一个值得关注和讨论的社会现象

　　驾驶事故频发下，“老头乐”乐不出来了。

　　河北张家口市，一辆白色电动代步车将5名成人及6名学生撞倒。北京丰台区，大爷驾驶代步车，撞向停在路边的摩托车和私家车后，淡定离开现场。

　　数据显示，2013-2018年，因老年代步车引发的交通事故多达83万起。更残酷的是，1.8万人因此丧生，18.6万人受到不同程度的身体损伤。

　　出行千万条，安全第一条。驾驶不合规，路人两行泪。

　　老年代步车满足了方便舒适的驾驶需求，但合规和安全这一关怎么过，是生产商、监管方乃至全社会，避无可避的问题。

　　刚需

　　中国进入老龄化社会，大量老年人的出行需求亟待满足。

　　在中青年人群投入繁忙的工作时，不少退休老人担起了买菜做饭、带孙辈的家务重任。除此之外，老年人也有自己的出行需求，比如走亲访友、买药看病等。

　　他们出门都靠什么？是否方便？

　　《老人出行习惯调查报告》显示，公交车、地铁、步行是主要方式；频繁换乘、大量步行，是出行现状。

　　接受调查的老年人中，56.36%主要依靠公交车；20.59%则是自行车及机动车；19.41%坐地铁；实在没交通工具可选时，就步行。

　　听上去挺无奈的是吧？恰在这时，老年代步车应运而生。

　　法宝

　　老年代步车，官方名称为“低速电动车”。体积小、运转灵活，堪称菜市场拼杀利器、接孙子制胜法宝。

　　这样一款深得老年人厚爱的车，从诞生之日起，完成了多次更新迭代。起初，它是形似火三轮的摩托车；后来，它变为“敞篷”四轮。

　　直到今天，它的配套设施愈发完备。自带倒车雷达、后视镜、雨刮器，俨然迷你版小汽车。

　　说得挺热闹，但这类车卖得好吗？市场规模有多大？

　　数据显示，自2013年起，低速电动车行业迅速发展，到目前已达年产100万辆、社会保有量300万辆、产值300亿元。

　　前瞻产业研究院的报告说，到2020年，预计我国低速电动车的保有量，将扩大到1000万辆以上，市场规模也将达到千亿级别。

　　市场规模大则大矣，但用户群体特殊。因此，若不能保证安全生产、合规上路。则市场越大，危险越多。

　　上路

　　复盘“老年代步车”前世今生，它最初只是医疗器械，帮助行动不便的人安全便捷出行。

　　鉴于驾驶者为老年人，因此，车不能开快了。道理很简单——预留充足反应时间。有研究显示，从15岁到75岁以上，人的年龄每增加5岁，制动反应时间就延长2%。

　　出于安全考虑，老年代步车的车速，基本控制在每小时 10 公里之内。另外，它绝对不能在机动车道上行驶。

　　不过，如今在全国各地道路上出现的“老年代步车”，不少的速度可达40至50公里每小时，且四轮代步车基本都在机动车道上奔跑着。

　　速度飙起来了，还跟机动车并驾齐驱，就应该被纳入机动车范畴，接受合规管控。可实际情况是，它落在了监管的中空地带。

　　根据目前的交通法规，车辆按照机动车、非机动车分别管理。按理说，老年代步车更类似于电动自行车、“残摩”等非机动车，但它并未被如此划分。

　　此外，老年代步车们没有牌照也不应在机动车道上行驶，似乎也不能算作机动车。

　　身份无法定义，监管自是难题。

　　劣质

　　除了身份成谜和时常上演“生死时速”外，车辆的制造生产，也存在不少隐患。

　　近日，央视探访过一家制造商，情况触目惊心。

　　“前面一个门面房卖车，后面搭个棚子造车。用铁皮打造的车身占据市场主流。用来包裹车身的铁皮，厚度最多不超过2毫米，且没有经过任何安全测试。”

　　厂商称，“里面这些电机啥的都一样，就是壳子不一样”。只要仿着车壳，就能做出车来。

　　中国汽车技术研究中心专家黄永和说，近年来，我国低速电动车生产和市场规模无序扩张，生产企业数量已超过百家，产销规模已超过百万辆。

　　但是多数低速电动车产品，并不符合现行机动车安全的技术标准要求，生产企业也不具备机动车生产资质。

　　无牌无证无保险的老年代步车们，大摇大摆地上路通行，给道路交通安全和通行秩序，带来严重的冲击和挑战。

　　良方

　　那该怎么办？

　　不少行业人士建议，老年代步车划归什么领域，要如何监管，一定要明确起来。此外，车辆生产标准、登记管理、驾驶人培训、制定保险制度等方面，也要下功夫。

　　中国人民公安大学交通管理工程系的学者们，给了新鲜观点。他们认为，不妨从老年人驾驶能力和道路设计方面入手。

　　如果能对反应速度和处置能力进行定期检测，筛选出合格驾驶人员，那驾驶安全性不就更有保障了吗？

　　如何检测？中国人民公安大学副教授刘东等学者说，可以采用模拟驾驶器，进行交通信号辨认试验。

　　试验的主要目的，是检测老年驾驶员的速度估计、复杂反应判断误反应次数、操纵机能误操作次数、夜视力、动视力、深视力等指标。

　　要是条件成熟，可以将老年人的医疗记录，与从事老年驾驶人体检工作的检测记录相关联。

　　当发现身体状况不符合驾驶要求，就及时通报交通管理部门，劝驾驶人暂别驾车生涯。

　　学者们还建议，不能只盯着老年驾驶人。他们的驾驶能力固然重要，但外部环境的辅助，也必不可少。

　　美国联邦公路局有个妙招。它对交通标志、标线进行了调整，所有标志和标线都简单明了，而且组成要素间距大。

　　此外，一律使用形象化符号，且符号、文字与背景色之间保持最大对比度。这样的交通设施设计，充分照顾到了老年驾驶人的特性，也给了我们很好的借鉴。

　　随着中国机动车保有量的增加，和老龄化社会的到来, 老年人的安全驾驶显得越来越迫切。

　　不少欧美国家已将“维护、保障老年人交通安全”提上了政府的议事日程。从亚洲来看，邻国日本也将“老龄者交通安全对策”列为重要课题。

　　从这个角度看，“老头乐”乐不出来，也为我们敲响安全出行的警钟，提示我们，在交通规划与设计方面，兼顾效率和公平，需要结合老年人的出行特征，设身处地进行设计和管理。

　　这不仅是为老年人的福祉考虑，也必将提升我国道路交通管理能力的升级，让更多人安全出行、平安回家。

　　驾驶事故频发下，“老头乐”乐不出来了。

　　河北张家口市，一辆白色电动代步车将5名成人及6名学生撞倒。北京丰台区，大爷驾驶代步车，撞向停在路边的摩托车和私家车后，淡定离开现场。

　　数据显示，2013-2018年，因老年代步车引发的交通事故多达83万起。更残酷的是，1.8万人因此丧生，18.6万人受到不同程度的身体损伤。

　　出行千万条，安全第一条。驾驶不合规，路人两行泪。

　　老年代步车满足了方便舒适的驾驶需求，但合规和安全这一关怎么过，是生产商、监管方乃至全社会，避无可避的问题。

　　刚需

　　中国进入老龄化社会，大量老年人的出行需求亟待满足。

　　在中青年人群投入繁忙的工作时，不少退休老人担起了买菜做饭、带孙辈的家务重任。除此之外，老年人也有自己的出行需求，比如走亲访友、买药看病等。

　　他们出门都靠什么？是否方便？

　　《老人出行习惯调查报告》显示，公交车、地铁、步行是主要方式；频繁换乘、大量步行，是出行现状。

　　接受调查的老年人中，56.36%主要依靠公交车；20.59%则是自行车及机动车；19.41%坐地铁；实在没交通工具可选时，就步行。

　　听上去挺无奈的是吧？恰在这时，老年代步车应运而生。

　　法宝

　　老年代步车，官方名称为“低速电动车”。体积小、运转灵活，堪称菜市场拼杀利器、接孙子制胜法宝。

　　这样一款深得老年人厚爱的车，从诞生之日起，完成了多次更新迭代。起初，它是形似火三轮的摩托车；后来，它变为“敞篷”四轮。

　　直到今天，它的配套设施愈发完备。自带倒车雷达、后视镜、雨刮器，俨然迷你版小汽车。

　　说得挺热闹，但这类车卖得好吗？市场规模有多大？

　　数据显示，自2013年起，低速电动车行业迅速发展，到目前已达年产100万辆、社会保有量300万辆、产值300亿元。

　　前瞻产业研究院的报告说，到2020年，预计我国低速电动车的保有量，将扩大到1000万辆以上，市场规模也将达到千亿级别。

　　市场规模大则大矣，但用户群体特殊。因此，若不能保证安全生产、合规上路。则市场越大，危险越多。

　　上路

　　复盘“老年代步车”前世今生，它最初只是医疗器械，帮助行动不便的人安全便捷出行。

　　鉴于驾驶者为老年人，因此，车不能开快了。道理很简单——预留充足反应时间。有研究显示，从15岁到75岁以上，人的年龄每增加5岁，制动反应时间就延长2%。

　　出于安全考虑，老年代步车的车速，基本控制在每小时 10 公里之内。另外，它绝对不能在机动车道上行驶。

　　不过，如今在全国各地道路上出现的“老年代步车”，不少的速度可达40至50公里每小时，且四轮代步车基本都在机动车道上奔跑着。

　　速度飙起来了，还跟机动车并驾齐驱，就应该被纳入机动车范畴，接受合规管控。可实际情况是，它落在了监管的中空地带。

　　根据目前的交通法规，车辆按照机动车、非机动车分别管理。按理说，老年代步车更类似于电动自行车、“残摩”等非机动车，但它并未被如此划分。

　　此外，老年代步车们没有牌照也不应在机动车道上行驶，似乎也不能算作机动车。

　　身份无法定义，监管自是难题。

　　劣质

　　除了身份成谜和时常上演“生死时速”外，车辆的制造生产，也存在不少隐患。

　　近日，央视探访过一家制造商，情况触目惊心。

　　“前面一个门面房卖车，后面搭个棚子造车。用铁皮打造的车身占据市场主流。用来包裹车身的铁皮，厚度最多不超过2毫米，且没有经过任何安全测试。”

　　厂商称，“里面这些电机啥的都一样，就是壳子不一样”。只要仿着车壳，就能做出车来。

　　中国汽车技术研究中心专家黄永和说，近年来，我国低速电动车生产和市场规模无序扩张，生产企业数量已超过百家，产销规模已超过百万辆。

　　但是多数低速电动车产品，并不符合现行机动车安全的技术标准要求，生产企业也不具备机动车生产资质。

　　无牌无证无保险的老年代步车们，大摇大摆地上路通行，给道路交通安全和通行秩序，带来严重的冲击和挑战。

　　良方

　　那该怎么办？

　　不少行业人士建议，老年代步车划归什么领域，要如何监管，一定要明确起来。此外，车辆生产标准、登记管理、驾驶人培训、制定保险制度等方面，也要下功夫。

　　中国人民公安大学交通管理工程系的学者们，给了新鲜观点。他们认为，不妨从老年人驾驶能力和道路设计方面入手。

　　如果能对反应速度和处置能力进行定期检测，筛选出合格驾驶人员，那驾驶安全性不就更有保障了吗？

　　如何检测？中国人民公安大学副教授刘东等学者说，可以采用模拟驾驶器，进行交通信号辨认试验。

　　试验的主要目的，是检测老年驾驶员的速度估计、复杂反应判断误反应次数、操纵机能误操作次数、夜视力、动视力、深视力等指标。

　　要是条件成熟，可以将老年人的医疗记录，与从事老年驾驶人体检工作的检测记录相关联。

　　当发现身体状况不符合驾驶要求，就及时通报交通管理部门，劝驾驶人暂别驾车生涯。

　　学者们还建议，不能只盯着老年驾驶人。他们的驾驶能力固然重要，但外部环境的辅助，也必不可少。

　　美国联邦公路局有个妙招。它对交通标志、标线进行了调整，所有标志和标线都简单明了，而且组成要素间距大。

　　此外，一律使用形象化符号，且符号、文字与背景色之间保持最大对比度。这样的交通设施设计，充分照顾到了老年驾驶人的特性，也给了我们很好的借鉴。

　　随着中国机动车保有量的增加，和老龄化社会的到来, 老年人的安全驾驶显得越来越迫切。

　　不少欧美国家已将“维护、保障老年人交通安全”提上了政府的议事日程。从亚洲来看，邻国日本也将“老龄者交通安全对策”列为重要课题。

　　从这个角度看，“老头乐”乐不出来，也为我们敲响安全出行的警钟，提示我们，在交通规划与设计方面，兼顾效率和公平，需要结合老年人的出行特征，设身处地进行设计和管理。

　　这不仅是为老年人的福祉考虑，也必将提升我国道路交通管理能力的升级，让更多人安全出行、平安回家。